Wie aan cruises denkt, ontkomt niet aan het beeld dat cruisemaatschappijen in samenwerking met de Amerikaanse filmindustrie gecreëerd hebben. Romantische televisieseries en films als The Love Boat en Gentlemen Prefer Blondes, doen je geloven dat alleen als je tot de globale sociaaleconomische elite behoort er een plaatsje voor je is op deze varende luxueuze vijfsterrenhotels, boordevol romantiek, vermaak en vertier, en dag en nacht volop eten om je vingers bij af te likken en champagne om het allemaal weg te spoelen. Kortom, de juiste context om de ideale partner te vinden waarmee je de rest van je leven de cruisevakantie kan herbeleven of om je familie en vrienden voor hun liefde kunt bedanken. Dit nogal naïeve beeld van een cruisevakantie en van het cruisetoerisme leeft nog steeds bij veel toeristen, de toeristische industrie, en bij beleidsmakers.

Het verdienmodel van de cruise-industrie is sinds de populariteit van cruisevakanties explodeerde compleet veranderd.

Echter, het verdienmodel van de cruise-industrie, een belangrijke speler in de globale toeristische industrie met een nog belangrijkere onderhandelingspositie, is sinds de populariteit van cruisevakanties explodeerde compleet veranderd. De cruiseschepen werden alsmaar groter. Ze kunnen vandaag de dag 6.000 passagiers en 2.000 bemanningsleden vervoeren. Van een traditioneel verdienmodel, waar de kwaliteit en dus de maximalisatie van de omzet per passagier vooropstond, is het verdienmodel van vandaag vooral gebaseerd op de aantallen passagiers en dus op schaalvoordelen, waardoor de prijs van een cruise ten opzichte van het verleden kan dalen, en op het behoudt van zoveel mogelijk extra uitgaven van de passagier aan boord van de schepen zelf. Dit gebeurt onder meer door de cruises als all-inclusive producten aan te bieden, waarbij ook de eventuele excursies door de on-board touroperator verzorgd worden. Een grote rol speelt verder het principe dat revenue management wordt genoemd, en dat ervoor moet zorgen dat de prijzen die (online) aangeboden worden in de reserveringssystemen zo dicht mogelijk bij de bereidheid tot betalen van de individuele koper komen te liggen, waardoor het surplus van de consument als het ware afgeroomd wordt. Hetzelfde principe zorgt er ook voor dat de prijzen in het laagseizoen zo laag zijn dat het goedkoper is om op cruisevakantie te gaan dan een weekje thuis te blijven. Je moet goed zoeken om in een hedendaagse cruise nog iets terug te vinden van het Gentlemen Prefer Blondes recept.

Je moet goed zoeken om in een hedendaagse cruise nog iets terug te vinden van het Gentlemen Prefer Blondes recept.

Een beetje kort door de bocht, en zeker niet helemaal waar voor alle cruisemaatschappijen, maar de verschuiving naar het massatoeristische verdienmodel door de rederijen zo rond de millenniumwisseling blijft de belangrijkste verklaring voor het feit dat cruisetoerisme al enige jaren niet meer substantieel bijdraagt aan de economie van de havens met een cruiseterminal, maar wel een steeds negatievere totale footprint hebben, niet tegenstaande de claims van de rederijen dat de vergroening en de verduurzaming van deze sector in volle gang is. Een belangrijk verschil blijft er in dit verband bestaan tussen thuishavens (home ports) en de aanloophavens (ports of call). De aanloophavens liggen op de vaarroute en worden soms voor minder dan een dag aangedaan. In de thuishavens blijven de cruiseschepen een paar dagen liggen, worden ze opnieuw bevoorraad, wordt de bemanning verfrist, en vindt er een passagierswissel plaats. Het is evident dat de gegenereerde effecten in een thuishaven een pak belangrijker zijn dan die in de aanloophavens. Maar ook voor deze havens is het zeker niet vanzelfsprekend dat de maatschappelijke baten altijd groter zijn dan de maatschappelijke kosten, integendeel.

Eén en ander werd al in 2012 bevestigd door onderzoek naar de impact van cruisetoerisme op bestemmingen aan de hand van een bevraging van ruim tweeduizend bezoekers aan het historische centrum van Venetië. Dit onderzoek toonde aan dat de bestedingen van bezoekers die de binnenstad bezochten als onderdeel van hun cruise niet meer waren dan ongeveer 50 euro per dag per persoon, hetzelfde bedrag dat dagtoeristen in de stad spendeerden. Net als dagtoeristen bezochten de cruisetoeristen de stad in ongeveer 4 uur en leverden daarbij een significante bijdrage aan de congestie op de klassieke hotspots en op de drukste momenten van het zomerseizoen. Een onderzoek uitgevoerd door Toerisme Vlaanderen in 2023 kwam met een soortgelijk bestedingsbedrag voor cruisetoerisme in Vlaanderen: tussen de 40 euro per persoon per dag voor een passagier van een massazeecruise en tot 60 euro per dag per passagier van een luxe zeecruise. Het bezoekersgedrag op de bestemming verschilde niet veel van dat in Venetië, en de inventarisatie van ecologische en (de perceptie van) sociale kosten op de bestemming kwam ook min of meer overeen (CO₂-uitstoot, overlast, congestie, enzovoort). Kortom, de cruisetoerist geeft net zo veel uit als de reguliere dagtoerist, het type bezoekers waar bestemmingen als Brugge en Venetië helemaal niet meer op zitten te wachten, en levert een onevenredig grote bijdrage aan de collectieve kosten die vooral door de inwoner van de bestemming worden gedragen.

De cruisetoerist geeft net zo veel uit als de reguliere dagtoerist, het type bezoekers waar bestemmingen als Brugge en Venetië helemaal niet meer op zitten te wachten.

Dat het zo lang duurt voor dit allemaal doordringt tot bestuurders en beleidsmakers is eigenlijk onbegrijpelijk. Zo begon het Comitato No Grandi Navi al in 2012 actie te voeren tegen de exponentiële toename van het aantal enorme cruiseschepen die Venetië van mei tot oktober aandeden. Pas in 2021 werd onder druk van UNESCO besloten de cruiseterminal te verplaatsen van het oude centrum naar Porto Marghera. Dit echter zonder de totale impact van het cruisetoerisme op het Venetiaanse ecosysteem eens een keer grondig te analyseren. Bij de timide terugkeer van de eerste cruiseschepen in 2022 werd het al snel duidelijk dat een dergelijk symboolbeleid de balans tussen kosten en baten nog verder verstoort en dus eerder averechts werkt.

Ook veel Vlaamse stadsbestuurders en beleidsmakers blijven volhouden dat publieke investeringen in cruiseterminals een positieve bijdrage leveren aan de lokale economie. Een aantal van hen gaat zo ver dat ze de cijfers van de gedegen studie van Toerisme Vlaanderen zijn gaan aanvechten. Het moet duidelijk zijn dat deze houding lijnrecht indruist tegen de belangrijkste doelstellingen van de Vlaamse toeristische strategie. In die strategie is een centrale rol weggelegd voor de inwoner en de lokale bedrijvigheid, en gaat kwaliteit altijd boven kwantiteit, principes die lijnrecht indruisen tegen het eerder geschetste verdienmodel van de cruisesector. Ik hoop dan ook dat de Vlaamse minister van Toerisme, Zuhal Demir (N-VA), niet van haar koers afwijkt en de ‘Reizen Naar Morgen’-strategie consequent blijft gebruiken als toetssteen voor het Vlaamse toeristische beleid in de breedte en op alle niveaus.

 Veel Vlaamse stadsbestuurders en beleidsmakers blijven volhouden dat publieke investeringen in cruiseterminals een positieve bijdrage leveren aan de lokale economie.

Gelukkig nemen in een aantal andere landen en steden de protesten tegen het ongelimiteerde cruise toerisme steeds grotere vormen aan. In bestemmingen als Amsterdam, Dubrovnik, de Noorse Fjorden en de Keys hebben de protesten al geleid tot een herziening van het beleid ten aanzien van cruisetoerisme. Het is voor deze bestemmingen inmiddels zo klaar als een klontje dat cruisetoerisme niet interessant genoeg is voor de samenleving als geheel en dat er daarom geen enkele reden is om schaars overheidsgeld te blijven gebruiken om het cruisetoerisme te stimuleren. Dit geld kan veel beter aan andere maatschappelijke doelstellingen besteed worden.

Deze bijdrage verscheen in de Zomerreeks 2023: 5 minuten politieke moed van Samenleving & Politiek.

• cruise
• toerisme
• 5 minuten politieke moed