In de VS bestaan er initiatieven waarbij huishoudens voor wie de aankoop van een auto niet haalbaar is, een wagen cadeau krijgen. De sociale effecten hiervan blijken overwegend positief. De auto vergemakkelijkt de dagelijkse verplaatsingen, maakt beter betaalde jobs toegankelijk, en verrijkt de onderwijsmogelijkheden en buitenschoolse activiteiten voor de kinderen. België is uiteraard de VS niet, maar ook bij ons hebben mensen zonder rijbewijs minder kans om een job te vinden. Veel werkgelegenheid voor laaggeschoolden – vaker mensen met een lager inkomen en geen auto – ligt op plekken die moeilijk bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Die vaststelling plaatst ons voor een delicaat dilemma: kunnen we in het licht van de klimaatcrisis en de erbarmelijke luchtkwaliteit mensen een auto geven, als dat betekent dat ze sneller een job vinden?

Er zullen weinigen (hardop) tegenspreken dat de transitie naar een klimaatneutrale maatschappij ook sociaal rechtvaardig moet zijn. Toch blijkt het verzoenen van ecologische en sociale kwesties geen eenvoudige opgave. De lastige discussie over bijvoorbeeld Lage Emissie Zones illustreert dat de progressieve partijen hier behoorlijk mee worstelen. Op lokaal niveau is het bij Vooruit en PVDA niet altijd duidelijk welk mobiliteitsbeleid men wil ondersteunen. Zijn ze voor of tegen circulatieplannen?

Ook de milieubeweging en verenigingen die werken rond duurzame mobiliteit raken vaak in die schizofrene positie verwikkeld. De laatste jaren groeide hun gevoeligheid ten aanzien van sociale rechtvaardigheid. Maar, het blijft voorlopig bij beklemtonen dat de ecologische transitie sociaal moet zijn, of de vage notie dat de meeste voorstellen voor minder autoafhankelijkheid sowieso ten goede komen van de meest kwetsbaren. Helaas is het intussen duidelijk dat een ecologische transitie niet als vanzelf het geschenk van de sociale gelijkheid met zich meebrengt.

De milieubeweging en mobiliteitsverenigingen noemen de auto vaak ‘de olifant in de kamer’. Die vaststelling is terecht, maar binnen de discussie over een sociaal-rechtvaardige ecologische transitie draagt ze niet erg veel bij. Als we de olifant echter ontleden, dan blijkt dat de ene olifant de andere niet is. Dan komt de salarisolifant in het vizier. En een olifant met overbodig veel pk. Het Brussels Studies Institute berekende dat 51% van de salariswagens gaan naar de 10% hoogste inkomens en 83% naar de 30% hoogste inkomens. Datzelfde onderzoek wees uit dat de pendelafstand van begunstigden van een salariswagen gemiddeld twee keer zo lang is als dat van pendelaars zonder salariswagen. Dat – en de quasi gratis tankkaart – verklaart waarom salariswagens jaarlijks duizenden kilometers meer rijden dan gewone wagens. We zitten hier met een gigantische omgekeerde herverdeling.

We riskeren daarenboven, zelfs met een volledig elektrische salarisvloot, de ecologische transitie te vertragen. Onderzoek in Stockholm wees uit dat gebruikers hun elektrische wagen milieuvriendelijker inschatten dan openbaar vervoer. Ze rijden frequenter met de auto, en maken minder vaak gebruik van andere vervoersmiddelen. Dat voorspelt weinig goeds. In Vlaanderen zullen we binnenkort sneller een laadpaal dan een bushalte tegenkomen. Het verbaast me hoe beperkt het protest van het middenveld blijft ten aanzien van dit systeem. Dit staat volledig haaks op een sociaal-rechtvaardige ecologische transitie. Ook wat betreft het consequent en kritisch bevragen van het toenemende gewicht en afmetingen van het wagenpark, horen we het middenveld amper. In ons land zijn stilaan de helft van de nieuw ingeschreven wagens SUV's (Sports Utility Vehicles). Zo’n wagens stoten niet alleen meer uit. Ze leggen buitensporig veel beslag op de openbare ruimte en vormen een reëel veiligheidsrisico voor fietsers en voetgangers. Veel salariswagens zijn overigens SUV's, en niet de meest bescheiden modellen met de laagste catalogusprijs.

Veel salariswagens zijn SUV's, en niet de meest bescheiden modellen met de laagste catalogusprijs.

Uit mijn onderzoek naar autoafhankelijkheid in verstedelijkte gebieden blijkt dat er een scala aan mobiliteitsprofielen bestaat en dat er een groot verschil zit op de frequentie van autogebruik en het jaarlijks gereden kilometers. De positieve lineaire relatie tussen autobezit, afgelegde autokilometers en inkomen is al ontelbare keren aangetoond. Meer autokilometers betekent uiteraard een grotere ecologische impact.

Door de relatie tussen inkomensverschil en verplaatsingsgedrag expliciet te agenderen, en te beargumenteren dat ‘niet alle olifanten gelijk zijn’, kan het betrokken middenveld nieuwe klemtonen leggen. Welke transitiemaatregelen zijn prioritair? Welke bijsturingen leiden tot meer sociale gelijkheid en vermijden het zoveelste Matteüseffect? Daarbij wil ik waarschuwen om niet in de val te trappen van de individuele 'mentaliteitswijziging'. Een verhaal dat enkel focust op de individuen – de SUV-rijders of de begunstigden van de salariswagen – legt niet bloot welke onderliggende mechanismen en push-factoren ons huidig mobiliteitssysteem in stand houden en versterken, of wat de valkuilen of reboundeffecten van elektrificatie kunnen zijn. Nu blijft het quasi onzichtbaar dat de oneindige variatie aan SUV-modellen ons doelbewust wordt opgedrongen door de auto-industrie, die het aanbod van de gewone kleinere personenwagen verder verkleint en verschraalt. Een focus op het individu leidt af van een broodnodige regulerende overheid die SUV-vrije zones kan creëren in woonkernen, of de Europese Unie die simpelweg de productie van oversized modellen kan verbieden of beperken.

De oneindige variatie aan SUV-modellen wordt ons doelbewust opgedrongen door de auto-industrie.

Ik hoop dat het betrokken middenveld en de progressieve partijen hierin het voortouw nemen, en dat dit de voorbode mag zijn van het verkleinen van de soms ongemakkelijke spreidstand tussen ecologie en sociale rechtvaardigheid.

• SUV
• verkeer
• column