Abonneer Log in

Een klimaattaxshift is niet asociaal

Samenleving & Politiek, Jaargang 26, 2019, nr. 10 (december), pagina 54 tot 55

Zeven voorwaarden voor een sociaal rechtvaardige klimaattaxshift.

Het wordt hoe langer hoe duidelijker dat het halen van de klimaatdoelstellingen van 2030 doortastende beleidsbeslissingen zal vergen. Een belangrijk element in de benodigde beleidsmix is de klimaattaxshift. Een fiscaliteit die CO₂-uitstootontmoedigt in plaats van aanmoedigt, is zeker geen silver bullet die alles oplost maar wel een sine qua non voor de benodigde daling van de emissies in België en Vlaanderen.

Tegenstanders van een dergelijke fiscale hervorming beweren vaak dat zo'n klimaattaxshift regressief is, of met andere woorden een zwaardere last legt op de gezinnen met een laag inkomen dan op die met een hoog inkomen. Onderzoek leert dat een naakte CO₂-taks, zonder terugsluis van de inkomsten naar de maatschappij, inderdaad vaak regressief is. Toch is het mogelijk een klimaattaxshift te ontwerpen die de regressiviteit sterk vermindert of zelfs helemaal doet verdwijnen. Hieronder werk ik zeven voorwaarden uit voor een sociaal rechtvaardige taxshift.

Ten eerste is de keuze van de (klimaat)taks belangrijk. Een energietaks is (al snel) regressief, terwijl een taks op autobrandstof meestal neutraal of zelfs licht progressief is, en een vliegtaks zelfs voluit progressief. Om die reden kan in de klimaattaxshift het aandeel transporttaks verhoogd worden, en de energietaks (iets) verlaagd om sociale redenen.

Ten tweede is het belangrijk om de bestaande klimaatschadelijke subsidies zoveel mogelijk weg te werken, zoals de Europese Commissie trouwens al tien jaar aan België vraagt. Typische voorbeelden zijn de vrijstelling op de accijnzen voor kerosine voor de internationale luchtvaart en de voordelen voor de salariswagens, die in België voor 51% in handen zijn van de hoogste 10% inkomens.

Ten derde valt het aan te bevelen om de inkomsten van de klimaattaks(en) voor een deel te gebruiken om de koopkracht van de laagste inkomens te verhogen. Een verlaging van de personenbelasting of de socialezekerheidsbijdragen voor de werknemers levert een groter sociaal voordeel op dan de verlaging van de werkgeversbijdragen, maar die laatste optie is dan weer beter voor de werkgelegenheid en de economie. Een 50-50 terugsluis naar de werknemers- en werkgeversbijdragen lijkt daarom een verdedigbaar compromis. Mensen met een laag inkomen die in een slecht geïsoleerde woning wonen of veel kilometers moeten rijden naar hun werk zonder alternatief met het openbaar vervoer, kunnen zelfs dan nog financieel benadeeld worden. Voor deze gezinnen en personen is een beleid op maat aangewezen, bijvoorbeeld via de OCMW's.

Ten vierde is het belangrijk dat compenserende maatregelen om regressiviteit op te lossen beperkt worden tot de laagste inkomens. Zoniet vallen de compensaties zo duur uit dat er geen ruimte meer overblijft voor andere compensatiemaatregelen, zoals werkgelegenheidsmaatregelen. Om diezelfde reden is een algemene btw-verlaging op elektriciteit, die sommige partijen recent hebben voorgesteld om de (energie)armoede te verminderen, geen goede maatregel.

Ten vijfde strekt een taxshift bínnen de energiesector tot de aanbeveling, waarbij de belastingen op elektriciteit worden verlaagd, en die op stookolie en aardgas verhoogd. Helaas is nog niet precies geweten wat de verdelingseffecten van deze optie zijn. Daarom is het aanbevolen deze effecten te onderzoeken en waar nodig de regressieve elementen weg te werken via compensatie voor de laagste inkomens.

Ten zesde is het belangrijk om het beleidsdebat niet te concentreren op één maatregel, zoals een sociaal rechtvaardige CO₂-taks, een vliegtaks of een slimme kilometerheffing. Het debat moet gaan over de hele taxshift, met fiscale verhogingen en verlagingen, waardoor de negatieve neveneffecten, zoals mogelijke regressiviteit, meteen kunnen worden weggewerkt. Daarnaast is het ook belangrijk dat de overheid actief en open communiceert over de belastinghervorming en de impact op de bevolking, om het draagvlak te verbreden en het gras weg te maaien voor de voeten van klimaatsceptici en andere verspreiders van onwaarheden over de werkelijke impact van de klimaattaxshift.

Ten zevende is de klimaattaxshift urgent. Om klimaatredenen is het evident dat elk jaar uitstel onze klimaatdoelstellingen voor 2030 en 2050 nog meer in het gedrang kan brengen. Maar er is nog een andere reden waarom een onmiddellijke invoering van de klimaattaxshift aan te raden is. De komende 15 à 20 jaar wordt verwacht dat het Belgische wagenpark zal evolueren naar 100% elektrische wagens. Als gevolg daarvan zullen de accijnzen op benzine en diesel (nu ruim 6 miljard euro) quasi volledig opdrogen, en zal de btw op brandstof (nu 2,7 miljard euro) gevoelig afnemen. Bovendien zijn elektrische wagens momenteel vrijgesteld van de belasting op inverkeerstelling en de jaarlijkse verkeersbelasting. Als de overheid de klimaattaxshift nu doorvoert, is een budgetneutrale operatie nog haalbaar, zoniet dreigt een scenario waarin de budgetneutraliteit van de hervorming moet worden losgelaten, wat het maatschappelijk draagvlak gevoelig zou kunnen aantasten.

Deze maand zal België zijn vernieuwd Nationaal Energie- en klimaatplan moeten indienen bij de Europese Commissie. Een ambitieuze en sociaal rechtvaardige klimaattaxshift zou dit plan kunnen optillen van het zoveelste excuus voor inactie naar een voorbeeldklimaatplan voor de hele Europese Unie.

Deze opinie is gebaseerd op het hoofdstuk 'Sociale rechtvaardigheid van een klimaattaxshift' uit het boek ' Klimaat en sociale rechtvaardigheid', Sacha Dierckx (red.), 2019, Uitgeverij Gompel & Svacina.

Samenleving & Politiek, Jaargang 26, 2019, nr. 10 (december), pagina 54 tot 55