Abonneer Log in

Gent: tussen hamer en aambeeld

HALVERWEGE DE LOKALE LEGISLATUUR (2018-2024)

Samenleving & Politiek, Jaargang 28, 2021, nr. 8 (oktober), pagina 40 tot 43

Het stadsbestuur knokt, zij het misschien niet hard genoeg en vaak in verspreide slagorde, om zijn pionierspositie te bewaren.

De vraag is of Gent genoeg lobbyt. Een oud zeer. Antwerpen haalt zoveel meer geld binnen.

De voorbije jaren ging het er soms hard aan toe, vooral over mobiliteit, luchtkwaliteit, wonen, erfgoed en groen.

Als je in de Belfortstraat in Gent richting stadhuis loopt zie je in het betonnen wegdek tramsporen liggen. Maar welke tram rijdt daar? Geen. Die sporen zijn opgevuld met rubberspecie om te voorkomen dat fietswielen zich erin verslikken. Goed ook, onlangs maakte een tragisch dodelijk ongeval nog eens duidelijk hoe verraderlijk die tramsporen voor fietsers zijn.

Ze liggen er sinds 2015. Ooit moet tram 3 daar rijden. In 2025 werd eens geopperd.

In een stad als Gent zou je moeten kunnen leven zonder privéauto en betrouwen op het openbaar vervoer, autodeelsystemen en fietsen. Een gebruiker van het openbaar vervoer heeft immers maar een dertigste nodig van de ruimte van een automobilist. Geen duurzaam mobiliteitsbeleid zonder een performant openbaar vervoer.

Helaas, de spookrails voor tram 3 staan symbool voor de penibele toestand van het Gentse openbaar vervoer. Amper 9% van de bevolking gebruikt het openbaar vervoer. In Kopenhagen heeft het openbaar vervoer een marktaandeel van 28%. Wat doen de vele ouderen in Gent en mensen die slecht ter been zijn, vraag je je af. Dan komt vervoersarmoede om de hoek kijken.

Voor dat magere cijfer zijn veel verklaringen. De lage frequenties, zeker na 20 uur 's avonds, de afschaffing van haltes, de attitude van sommige chauffeurs. Ook deed corona het vertrouwen in trein, tram, bus fors dalen. Al zullen de fors aanzwellende files mensen weer naar het openbaar vervoer jagen.

De gebruikers in Gent zijn vooral scholieren en studenten en ja, minder begoeden. Op Lijn 3 stappen is een reis maken door onze superdiverse stad. Een driedelig maatpak, zoals pakweg in de metro in Parijs, zul je amper op een Gentse bus zien.

Neen, het openbaar vervoer is niet hip. Fietsen daarentegen wel. In Gent fietst jong en oud, arm en rijk. Op blitse elektrische fietsen, met bakfietsen, op snedige koersfietsen en op krakende oldtimers.

De Visserij slikt dit jaar 1,1 miljoen fietsers, de Coupure nadert de 2 miljoen fietsers. Of op de Coupure sinds 2012 een kwart meer fietsers, op de Visserij zelfs 40% meer.

In Gent werd in de periode 2013-2018 meer dan 15 miljoen euro geïnvesteerd in fietsinfrastructuur met 55 grootschalige en meer dan 200 kleinere ingrepen.

30% van de verplaatsingen in Gent gebeurt met de fiets. Tegen 2030 moet dat 35% zijn. Nog meer ruimte voor fietsers, een stadsregionaal fietsroutenetwerk en meer fietsenstallingen is de ambitie deze legislatuur. We kijken al uit naar de Verapazburg, de brug over de Watersportbaan, de tweede fiets- en wandelbrug Matadi over de Oude Dokken, nieuwe onderdoorgangen en tal van grote en kleine ingrepen.

Maar terug naar dat openbaar vervoer. In het bestuursakkoord liegen de ambities er niet om. Het pleit voor een eigen stadsregionaal vervoersbedrijf. Alsook een versnelde vertramming, met uitbreiding met lijn 7 (Sint-Pietersstation via Citadelpark en Zuid naar Dampoortstation) en lijn 3 alsook een grondige herdenking van het aanvullend net. In combinatie met de verlengde lijn 4 zorgt de vertramming van lijn 7 voor een circle line in Gent.

Een ander pleidooi is dat van een voorstadnet, met lokale treinstations en mogelijk nieuwe stations op The Loop en De Muide.

Dat klinkt mooi. Maar weet dat de voorbije 15 jaar amper 4 kilometer tramlijn in Gent is bijgelegd. Van tramlijn 7 was al sprake in het Pegagusplan uit 2003. We zijn 18 jaar verder. In 2022 'hoopt' De Lijn de stedenbouwkundige studie te starten die mogelijk leidt naar een definitief ontwerp.

Tijdens de recente Septemberverklaring van de Vlaamse regering blijkt dat Vlaanderen 460 miljoen euro wil investeren in de Gentse mobiliteit. Met als grote slokop een tunnel onder de Dampoort, de bouw van tramlijn 7 (met tunnel onder de Heuvelpoort) en de verlenging van tramlijn 4 van het Neuseplein tot de Dampoort. Alleen staat er geen timing bij. Voor de tunnel zullen we vlug tien jaar verder zijn. Voor de tramlijnen weten we het niet.

Kan dat echt niet vlugger? Beslist, kijk maar naar Franse steden als Nantes of Montpellier (de grootte van Gent) waar in 20 jaar tijd 56 km tramlijn is gelegd en nog drie lijnen zijn gepland. Waarom gaat dat in Gent zo ergerlijk traag?

Mogen we nog even wijzen op de Gaardeniersbrug over de Gasmeterlaan en de Nieuwevaart, bedoeld om de trams het water over te loodsen naar een stelplaats van De Lijn, een dossier dat al meer dan 20 jaar aansleept. Die stelplaats moet wel nog worden gebouwd. De brug is al tien jaar ongebruikt, behalve en gelukkig door voetgangers en fietsers.

EEN KLEIN STATIONNETJE

Nog meer ergernis roepen onze twee treinstations op.

In het Dampoortstation had je de saga met de roltrap. Een verhaal om bij te schreien of moeten we het ironisch over Belgisch absurdisme hebben? Jarenlang was er miserie met die roltrap, zodat wie minder goed ter been was amper een perron kon bereiken. Want jawel, de lift was ook stuk. Stel je voor dat in de Inno in de Veldstraat de roltrap stuk zou zijn. Hoelang zou dat duren vooraleer hij werd hersteld of vernieuwd? Waarom moet een overheidsbedrijf zo onvoorstelbaar log zijn?

Veel erger zijn de miskleunen met de vernieuwing van het Sint-Pietersstation. De eerste aanzetten om dat station, met dagelijks 55.000 reizigers het grootste van Vlaanderen – in 2030 verwachten we 65.000 reizigers – te vernieuwen dateren van de jaren 1990. Neen, Gent koos niet voor sterarchitect Calatrava en een spectaculair maar prijzig Guilleminstation zoals in Luik, maar voor een renovatie van het bestaande station tot een efficiënt, stijlvol station voor de 21e eeuw. Met grote fietsstallingen, naadloze aansluitingen met tram en bus alsook ruimte voor winkels en voetgangers. En perrons die bescherming bieden tegen guur weer.

Op 6 juli 2004 kwam er een samenwerkingsovereenkomst tussen de NMBS, De Lijn, de stad Gent, het Vlaams Gewest en Eurostation (tot 2018 filiaal van de NMBS). Met een eerste budgettaire raming en planning.

Helaas werd de bouw, die tien jaar zou duren en die begon in 2006, een calvariegang. Met voortdurende vertragingen en wijzigingen. De werf lag twee jaar stil omdat geen enkele aannemer de werken wilde doen binnen het beschikbare budget. Begin mei 2021 keurde het Vlaams Gewest een vergunning goed om opnieuw te beginnen, aan een afgeslankt project. Met als vermoedelijke einddatum 2027 of elf jaar vertraging. En een meerkost van 200 miljoen euro. Hallucinant, als je bedenkt dat het ruim 30 jaar zal hebben geduurd om een station te realiseren.

En wat met dat verloederde Dampoortstation waar dagelijks 5.000 reizigers passeren en waarmee het bij de 30 belangrijkste stations van ons land hoort.

Ik geef deze twee voorbeelden om aan te geven dat het Gentse stadsbestuur vrij onmachtig blijkt. Het bestuursakkoord mag dan benadrukken dat 'het de ambitie moet zijn om de renovatie van het Sint-Pietersstation te versnellen en volledig te realiseren en ook het station Gent-Dampoort heeft snel nood aan een volledige renovatie', de werkelijkheid is anders.

Waarom altijd die loze beloftes, als men weet dat het niet zal lukken.

De vraag is of Gent genoeg lobbyt. Een oud zeer. Antwerpen haalt zoveel meer geld binnen.

Veel heeft te maken met keuzes op Vlaams en federaal niveau. Het stadsbestuur kan alleen maar hopen dat haar smeekbedes worden gehoord. En dat de geldkranen worden geopend. Hierbij rijst de vraag of Gent genoeg lobbyt. Een oud zeer. Altijd wordt dan verwezen naar Antwerpen dat zoveel meer geld binnenhaalt. Denk alleen aan Oosterweel. Nochtans heeft de Gentse Vivaldi-coalitie (Open VLD-CD&V-Groen-Vooruit) aanspreekpunten zat in zowel de Vlaamse als de federale regering.

DE MONDIGE BURGER

Gent zet al decennia zwaar in op participatie en was een voorloper met 'Wijk aan zet' en nu ook burgerbegrotingen en buurtbeheersplannen. Gent kiest principieel voor opbouw van onderuit, zowel bij het opmaken als bij het uitvoeren van het beleid.

Voor plannen met een grote impact kan er een representatief burgerkabinet komen. De besluitvorming dichter bij de burger brengen, inspraaktrajecten via de raad en uit het stadhuis treden, het gemakkelijker maken om voorstellen aan de agenda van de gemeenteraad toe te voegen, punten op de agenda van de commissies plaatsen, open commissievergaderingen te velde: het Gentse bestuur beseft dat de burgers en het middenveld steeds beter gewapend en deskundiger voor de dag komen. In de voorbije decennia is veel knowhow opgebouwd over participatie.

De voorbije jaren ging het er soms hard aan toe, vooral over mobiliteit, luchtkwaliteit, wonen, erfgoed en groen.

Dat het geregeld wringt en botst is duidelijk. De voorbije jaren ging het er soms hard aan toe, vooral over mobiliteit, luchtkwaliteit, wonen, erfgoed en groen. Denk aan het Gravensteen en het omstreden toegangsgebouw, de Sint-Annakerk, ecowijk Gantoise in Gentbrugge, de verkoop van de Arsenaalsite waar de stad veel te vlug de handen in de lucht gooide, de wijkcirculatieplannen. Plannen van UGent voor een studentenhome met 212 kamers waarvoor een bos van 4.000 m2 moet sneuvelen, liggen zwaar onder vuur.

Dit is maar een greep. Voor een bestuur kan dat onvoorspelbaar en moeilijk beheersbaar lijken, maar die ontwikkeling is onomkeerbaar. Daarmee goed leren omgaan, gaat moeizaam.

Voor de energie- en klimaattransitie wachten nog serieuze maatregelen. De CO₂-uitstoot kan verder omlaag door bijvoorbeeld meer woningen en bedrijven van het aardgas te halen, CO₂ ondergronds op te slaan, of zonnepanelen en woningisolatie verder te stimuleren. En meer windenergie op te wekken.

Moet Gent niet overwegen om zoals Amsterdam een burgerberaad met honderd willekeurige inwoners te installeren, die na een cursus, extra maatregelen voorstellen om de CO₂-uitstoot verder terug te dringen. Door burgers zelf beleid te laten maken, zou het draagvlak voor de vaak pijnlijke maatregelen groeien.

Het Gentse bestuur knokt, zij het misschien niet hard genoeg en vaak in verspreide slagorde, om de pionierspositie die het op diverse domeinen had ingenomen te bewaren. Geregeld zit het gewrongen tussen hamer en aambeeld. Mede omdat het zo afhankelijk is van de Vlaamse en federale middelen. Dat is het beeld dat we na bijna drie jaar bestuur in Gent krijgen. Een stadsbestuur dat moeilijk greep krijgt op de wooncrisis, de energietransitie en … het openbaar vervoer.

Samenleving & Politiek, Jaargang 28, 2021, nr. 8 (oktober), pagina 40 tot 43

HALVERWEGE DE LOKALE LEGISLATUUR (2018-2024)

Aalst: het Kopenhagen aan de Dender?
Dieter Janssens
Antwerpen: continuïteit met wat rode rimpelingen
Mark Morren
Bergen: rood-groene hoofdstad van Henegouwen
Giuseppina Desimone
Brugge: er is meer dan haven en stedeschoon
Filip Canfyn
Brussel: er beweegt wat in de hoofdstad
Eric Corijn
Charleroi: opnieuw werk aantrekken
Pascal Verbeken
Genk: beleid met de nadruk op continuïteit
Fouad Gandoul
Gent: tussen hamer en aambeeld
Karel Van Keymeulen
Hasselt: stabiliteit maar weinig bezieling
Timmie Van Diepen
Kortrijk: post-renaissance zonder grandmaster Q
Nicolas Bouteca
Leuven: een progressief bestuur in een rijke stad
Walter Pauli
Luik: politieke hoogspanning aan de Maas
Pierre Verjans
Mechelen: bouwen voor de witte middenklasse
Sarah Wagemans
Namen: de schone slaapster wakker geschud
Christophe Deborsu
Oostende: gunstige kentering ingezet
Kathelijn Vervarcke
Roeselare: een olympische evaluatie
Tom Verhelst
Sint-Niklaas: de plannen zijn te mooi om waar te zijn
Johan De Vos
Turnhout: alle bouwstenen zijn aanwezig
Wouter Adriaensen