Abonneer Log in

Naar een duurzame mobiliteit met een factor 8?

De partituur van Vivaldi

Samenleving & Politiek, Jaargang 27, 2020, nr. 9 (november), pagina 55 tot 61

In mijn nieuwste boek Met een factor 8 naar een duurzaam mobiliteitssysteem1 geef ik de urgentie aan van het instellen van maatregelen en het veranderen van ons verplaatsingsgedrag om de klimaatdoelstellingen te kunnen halen. Als we aan het huidige ritme verder gaan dan zitten we in 2050 met een factor 8 boven de klimaatdoelstelling. Hoog tijd dus om er iets aan te doen! Zonder mijn boek als Bijbel naar voor te willen schuiven, lijkt me dit een mooie toetssteen voor het nieuwe regeerakkoord. Om het geheel wat te structureren heb ik de 8, van factor 8, gebruikt om er een verhaal van 8 V's van te maken die zullen leiden naar een duurzaam mobiliteitssysteem.

Hieronder bekijken we dus hoe het regeerakkoord onder de voogdij van minister van Mobiliteit, Georges Gilkinet (Ecolo), deze verschillende zaken wil aanpakken.

1. VERMELDEN

Om mensen aan te moedigen om milieubewuster te leven, moeten ze allereerst geïnformeerd worden over wat dan de milieuvriendelijke keuzes zijn. En dus dient dat vermeld te worden op producten en diensten. Positief is allicht dat de federale regering 'actief wil deelnemen aan de debatten over het 'productpaspoort' op Europees niveau. Doel is dat producten van bij de oorsprong duurzaam en correct gemaakt worden'.

Dit mag echter niet beperkt worden tot het produceren alleen. Dat dient dan ook in te houden dat de gehele logistieke weg die het product aflegt mee wordt opgenomen en dat zo ook de impact op het klimaat vermeld wordt. In een verdere stap lijkt het me belangrijk om daar ook een geldelijke consequentie aan te koppelen en zo het idee van de vervuiler betaalt, dat eveneens wordt onderschreven door deze regering, in de praktijk te brengen.

2. VERMIJDEN

Bij het vermijden gaat er om onnodige kilometers te vermijden. Dat kan in de kiem door in te werken op de ruimtelijke ordening om zo de plaats van wonen, werken, ontspannen, enzovoort zo dicht mogelijk bij elkaar te laten plaatsvinden. Bij het goederenvervoer geldt dat zelfde principe: hoe dichter de consumptie en productie bij elkaar liggen hoe minder transport. Dat gaat helemaal in tegen de trend van de globalisering en dient naast lokale productie ook in te zetten op circulaire economie. Iets wat de federale regering plant te doen: er is veel nadruk op de circulaire economie, het gebruik van duurzame materialen in de bouw en ook de korte ketens worden vermeld. Het regeerakkoord blijft nog vaag over wat de maatregelen precies zullen zijn en zijn ook geen concrete doelstellingen. Afwachten dus wat het concreet gaat inhouden. Wel wordt aangegeven dat de investeringen die gepaard gaan met de Green Deal, ook gericht moeten worden om van een lineaire economie naar een circulaire te gaan.

Minder fundamenteel, maar toch ook erg effectief is het inzetten op telewerk en andere digitale oplossingen om onnodige verplaatsingen tegen te gaan. De Covid19-crisis heeft de omslag naar telewerk voor tal van mensen laten plaatsvinden. Ook hier kan de federale overheid een meer concrete rol in spelen. Onder andere door in het kader van het mobiliteitsbudget mogelijke uitgaven te voorzien om telewerk ergonomisch en financieel aantrekkelijk te maken. Voor dit mobiliteitsbudget voorziet het regeerakkoord trouwens stimulansen om er voor te zorgen dat mensen dichter bij hun werk gaan wonen. Hoewel het doel nobel is, kan er al snel, zoals bij de woonbonus een pervers effect optreden van hogere huur- en aankoopprijzen.2

3. VERSCHUIVEN

Bij verschuiven gaat het er om de meer milieuvriendelijk transportmodi te gebruiken. Een eerste belangrijke verschuiving is natuurlijk naar de klassiekers zoals openbaar vervoer, fietsen en wandelen, maar ook de verschuiving van autobezit naar mobiliteit als een dienst (Mobility as a Service of kortweg MAAS). Ook hier kunnen we veel terugvinden in het akkoord.

Ten eerste is er een heel luik voorzien voor wat betreft het spoorvervoer. Een duidelijke federale bevoegdheid. Wat stellen ze hier voor?((3)

  • Kwaliteit : veel meer aandacht voor stiptheid, reizigerscomfort, wifi, toegankelijkheid...en het vergroten van het aanbod ('m.i.v. meer vroege, laatavond-, nacht- en weekendverbindingen').

Eindelijk en ja natuurlijk! Ook het GEN wordt vermeld, samen met Angelic, 'een verbetering van de verbindingen tussen de Brusselse stations en meer bijzonder de connectie Noord-Zuid en grensoverschrijdende verbindingen'.

Het GEN is inderdaad nog geen volwaardig stadsnetwerk. Veel stations worden 's avonds en in het weekend überhaupt niet bediend en de frequentie is nog te laag op verschillende lijnen. Wat de Noord-Zuid connectie betreft, hebben we in een uitgebreide studie4 gezien dat een reorganisatie van het netwerk daar interessanter is dan te investeren in harde infrastructuur van de noord-zuid verbinding zelf. De grensoverschrijdende verbindingen werden de laatste jaren vooral afgeschaft in het voordeel van nieuwe HST-verbindingen. De buurlanden werden op deze manier zeker dichter bij elkaar gebracht maar voor vele reizigers niet meer op de handige en goedkopere manier van vroeger. Het is niet duidelijk of de federale overheid die afgeschafte lijnen opnieuw wil activeren.

  • Liberalisering van het spoorvervoer? Dit is sinds dit jaar mogelijk voor het personenvervoer. Het regeerakkoord geeft aan dat ze toch ook de zekerheid wil behouden en met nieuwe (en sanctioneerbare) beheersovereenkomst voor de komende 10 jaar wil samenwerken met de NMBS. De NMBS moet echter wel competitiever worden. Wat staat er echter ook?

'Parallel zal zowel in Vlaanderen als in Wallonië in samenwerking met de gewestelijke instanties in één vervoersregio een pilootproject worden opgezet waar via tendering één operator voor het vraaggestuurd kern- en aanvullend net kan worden aangeduid. Van zodra alle modaliteiten voor deze projecten zijn gedefinieerd, zal de scope van het grondgebied waarop de directe toewijzing van toepassing is, worden aangepast'.

De vraag is of dit dan toch de deur openzet voor een volledige liberalisering. De termen vraaggestuurd kern- en aanvullend net zijn termen die gebruikt worden in het kader van het basisdecreet basisbereikbaarheid in Vlaanderen. In 2019 werden de driehonderd Vlaamse gemeenten opgedeeld in vijftien vervoerregio's in het kader van dat decreet. Binnen deze vervoerregio's wordt er nu meer buttom-up bekeken hoe het aanbod van vervoersdiensten zal worden afgestemd op de vraag. Daarvoor hebben ze vier niveaus: het treinnet (federaal), een kernnet (Vlaams), aanvullend net (vervoersregio) en vervoer op maat (vervoersregio). De tekst in het regeerakkoord is dus een beetje verwarrend. Want eigenlijk gaat dit niet over het uitproberen van een liberalisering van (stukjes van) het treinnet maar wel van het kernnet en aanvullend net (bevoegdheid van de Vlaamse overheid). Het gaat dus vooral over de activiteiten van De Lijn. Mogelijk wil men hier een betere samenspraak met het treinnet – wat toe juichen zou zijn – maar dat lijkt me geen pilootproject liberalisering. Moest men wel bedoelen dat er een andere spooroperator mag actief worden in een vervoersregio, bijvoorbeeld voor stukken van het voorstadsnet, dan zou het inderdaad een eerste voorproef kunnen zijn. De aanpak lijkt me niet zo evident, want dat gaat dan toch over spooractiviteiten binnen de stedelijke agglomeratie met veel interacties. In Nederland bijvoorbeeld houdt de NS het strategische hoofdnet en worden enkele regionale lijnen uitbesteed wat veel makkelijker te organiseren is.

  • Nachttreinen en HST: 'België neemt een voortrekkersrol ... We zetten specifiek ook in op hogesnelheidsverbindingen tussen Brussels Airport en de HST-knooppunten in onze buurlanden om zo het aantal korte-afstandsvluchten te verminderen. De regering actualiseert de studie naar een betere aansluiting van de gewestelijke luchthavens op het spoornet'.

Dit laatste is dubbelzinnig. Het is super dat er wordt ingezet op HST en nachttreinen, maar dit hoeft niet per se verbonden te worden met de luchthaven. Hierdoor stimuleer je weer het vliegen van mensen die makkelijk met de trein naar de luchthaven komen en vandaaruit weer verder vliegen. Langs de andere kant kan het dan weer de korteafstandsvluchten die gebruikt worden om luchtvaarthubs zoals Frankfurt en Schiphol te verbinden met de andere luchthavens, doen verminderen. Je blijft dan echt in de luchtvaartlogica hangen.

Bovendien ga je reizigers die niets met de luchthaven te maken hebben, tijd en geld extra vragen. Zaventem bijvoorbeeld wordt nu al goed verbonden door een directe trein naar Amsterdam-Schiphol. Deze trein, die de goedkoopste en meest gebruikte optie is voor spoor naar Nederland, maakt nu wel een omweg van 20 minuten alleen om de luchthaven te bedienen (maar dit moet vanwege het Diabolo-contract). Door ook de HST-treinen via de luchthaven te laten leiden, riskeer je om die verbindingen ook minder aantrekkelijk te maken.

Ook het goederenvervoer wordt niet vergeten en men wil daar naar een verdubbeling gaan. Het is duidelijk dat dit allemaal veel investeringen zal vragen. We lezen dat 'deze regering extra zal investeren in het spoor'. De vraag is natuurlijk hoeveel dat zal zijn om al de ambities te kunnen waarmaken.

Ten tweede is er ook een luik over mobility as a service. Het is lovenswaardig dat de federale overheid daar een rol in wil spelen en het juiste kader voor wil vormen. Tijd dringt, want Google heeft al alle gegevens en ook andere spelers willen graag de rol spelen van een alles verbindende mobiliteitsspeler zoals de Ubers van deze wereld.

4. VERSCHONEN

Voor de verschoning van het wagenpark wordt er ten eerste gewerkt op de bedrijfswagens en ten tweede op de verkoop van wagens. Wat betreft het eerste, is mijn stelling altijd geweest dat bedrijfswagens een ideale hefboom betekenen in het vergroenen van de wagenvloot. 13,5% van de werknemers rijdt met een bedrijfswagen en 11,5% van de wagens zijn bedrijfswagens. Op het vlak van mobiliteit hebben deze wagens echter een erg negatieve invloed. 28% van de voertuigkilometers wordt afgelegd met bedrijfswagens.5 Bedrijfswagens worden inderdaad veel meer gebruikt dan gewone privéwagens. Bedrijfswagens dragen aldus bij tot de congestie in hoge mate en eveneens aan de luchtkwaliteit. Waarom dan toch nog dat systeem behouden? Het kan de transitie naar elektrische wagens versnellen. Vele eigenaars van een bedrijfswagens hebben ook een garage waar ze de wagen kunnen opladen. Bovendien worden de werkgevers aangemoedigd om ook laadinfrastructuur te voorzien in hun gebouwen. Uit ons onderzoek6 blijkt bovendien dat 71% van de mensen die een bedrijfswagen hebben, die zou vervangen door een eigen wagen moest het systeem worden stopgezet. Mogelijk een wagen die niet milieuvriendelijk is. Even het systeem laten doorlopen en zo de introductie van veel elektrische wagens in de vloot stimuleren, is een goed idee. Deze wagens komen uiteindelijk ook na 2 à 3 jaar op de tweedehandsmarkt en worden aldus een optie voor heel wat andere mensen. Op termijn zal het systeem moet worden afgebouwd gezien de grote negatieve andere kosten voor de maatschappij zoals congestie en ruimtegebruik.

De federale regering voorziet deze omschakeling naar broeikasvrijewagens pas voor 2026. Dus toch nog lang wachten, maar positief dat het voorzien wordt.

Wat betreft de verkoop van wagens wil de federale overheid gaan naar de verkoop van uitsluitend emissievrije wagens in overleg met de deelstaten. En op termijn. Dit blijft dus nog wat vaag. In andere landen zoals Frankrijk, Nederland en Noorwegen is men daar heel duidelijk in: daar wordt aangekondigd dat vanaf 2030 er enkel nog emissievrije wagens verkocht mogen worden. Het lijkt me erg belangrijk op tijd die termijn af te kondigen, zodat er naar toe gewerkt kan worden. En veel later dan 2030 kan dat niet als je in 2050 klimaatneutraal wil zijn, wetende dat de gemiddelde levensduur van een wagen zo'n 17 jaar is.

Wat erg positief is, is dat de link ook wordt gemaakt met de energietransitie en dat men beseft dat die hand in hand gaan. Waar ook aan gedacht wordt, is de verminderde inkomsten uit accijnzen in de toekomst bij de ommezwaai naar elektrische wagens. Een slimme kilometerheffing is hiervoor ideaal (zie verder). De federale regering hanteert trouwens het principe van de 'vervuiler betaalt' en de externe kosten moeten worden geïnternaliseerd. Dat is dan ook een ideale basis voor zo'n kilometerheffing. Dat is echter geen bevoegdheid van de federale regering, dus daar zal inderdaad moeten worden gekeken hoe de budgettaire impact van de transitie wordt opgevangen.

En ook de komst van de autonome voertuigen wordt niet vergeten, zij het in een klein bijzinnetje. Daar is een enorm belangrijke rol voor de overheid weggelegd. Want een introductie zonder het juiste kader, zal maken dat er nog meer files zullen ontstaan. Enkel als dit wordt georganiseerd als een gedeelde en geconnecteerde dienst in combinatie met een goed uitgebouwd openbaar vervoer als ruggengraat, zal dit bijdragen tot een duurzaam mobiliteitssysteem. Daar over lees ik niets in dit regeerakkoord.

5. VERSNELLEN

In mijn boek staat 'Versnellen' voor het feit dat alle elementen er zijn om te gaan naar een duurzaam mobiliteitssysteem maar dat de overheid het juiste kader moet scheppen om te transitie te versnellen.

Positief is dat de federale overheid ten eerste wil investeren in de meer duurzame modi en langs de andere kant de fiscaliteit wil omvormen volgens het principe van de vervuiler betaalt. Dat betekent in se een slimme kilometerheffing in de plaats van een vast bedrag per jaar aan verkeersbelasting, zoals hier voor al aangegeven. Gegeven de reacties op de aankondiging van een tolsysteem met kilometerheffing in Brussel vanuit Vlaanderen, zullen hier nog wel enkele stevige discussies over zijn. Ik zou de federale overheid aanraden werk te maken van een federale mobiliteitsvisie samen met de regio's, zodat die niet blijven optimaliseren binnen hun grondgebied waardoor net de belangrijke interacties worden vergeten en waardoor er van in het begin wordt ingezet op interoperabiliteit en integratie.

Op het vlak van de bedrijfswagens is het positief dat er over de vergroening wordt gesproken, maar men is nog niet erg duidelijk wat er verder met tankkaarten en federale participaties in luchtvaartbedrijven zal gebeuren en of men van plan is het systeem van de salariswagens af te schaffen op termijn. Men schuift die hete aardappel nog maar eens door.

6. VERBINDEN

Het regeerakkoord staat vol van initiatieven waarbij men verschillende partijen wil verbinden. Ze spreken over 'de hand te reiken naar nieuwe participatievormen en burgerinitiatieven'. Ook 'worden er klimaattafels georganiseerd' waarbij het middenveld, onderzoeksinstellingen en de verschillende maatschappelijke sectoren worden betrokken.

Ook voor het relance- en transitieplan wordt er een orgaan opgestart met experten uit de academische wereld, uit het overheidsbeleid en uit de ondernemerswereld (die zowel de werknemers als de werkgevers vertegenwoordigen).

Ook een mooie: 'België zal een nationale conferentie organiseren over de rechtvaardige transitie, om de uitdagingen voor een inclusieve klimaattransitie op het vlak van werkgelegenheid, sociaal beleid, reskilling en economie aan te pakken'.

Daarnaast wordt duidelijk aangegeven dat het nieuw fiscaal regime rechtvaardig moet zijn en er dus zal worden gekeken hoe we tot een inclusief systeem kunnen komen.

Ik ben een enorme voorstander van participatie en het betrekken van alle stakeholders. Als dit op een goede manier gebeurt en als dit betekent vooral dat er iets mee gedaan wordt, dan zal dit de besluitvorming en het draagvlak sterk verbeteren.7

7. VERANDEREN

Bij veranderen gaat het over ons eigen gedrag. We zullen immers ook een eigen transformatie moeten ondergaan om te komen tot een duurzame mobiliteit. Op zich lees ik daar weinig over in het regeerakkoord. Mogelijk niet direct hun bevoegdheid maar men kan al veel doen door bijvoorbeeld de reclameboodschappen voor wagengebruik te verbieden.

Er wordt wel meer gekeken hoe gedrag te veranderen is op het vlak van de verkeersveiligheid. Hier wil men naar een halvering van het aantal verkeersdoden tegen 2030 en wil men naar een 'vision zero' van nul verkeersdoden tegen 2050. Hierbij wil men de pakkans vergroten en een studie over het rijbewijs op punten. Veel van de bevoegdheden rond verkeersveiligheid zijn geregionaliseerd, maar er ligt daar zeker nog een belangrijke faciliterende rol.

8. VERLIEFD

Het laatste hoofdstuk boek gaat over de juiste mood creëren voor verandering. Een crisis zoals de coronacrisis is natuurlijk een goede aanleiding, maar je in een verliefdheidstoestand zetten is nog veel fijner. En ik moet toegeven dat ik een beetje verliefd aan het worden ben op deze regering. Niets persoonlijks hoor naar Alexander De Croo, maar voor het eerst sinds lang krijg ik opnieuw hoop. Voor het eerst sinds lang zie ik dat er wel met heel wat elementen wordt rekening gehouden en dat die met elkaar verbonden worden. De neuzen staan in de juiste richting. Nu nog de regio's meekrijgen, de zaken concreet maken en het benodigde geld vinden.

VOETNOTEN

  1. Macharis, C., Met een factor 8 naar een duurzaam mobiliteitssysteem, Stichting Kunstboek, 2020.
  2. Vandenbroucke, A., Mezoued, A. M. en J. Vaesen (2019). Bedrijfswagens en duurzame mobiliteit. Analyse en uitdagingen, ASP Academic & Scientific Publ.
  3. Het valt op dat dit stuk veel concreter is, zowel in doelstellingen in maatregelen. Het roept echter ook meer vragen op.
  4. https://mobilit.belgium.be/nl/nieuws/nieuwsberichten/2016/rail4brussels_studie_naar_de_verbetering_van_de_doortocht_en_de.
  5. Xavier May, Thomas Ermans en Nils Hooftman, Bedrijfswagens: diagnostiek en uitdagingen van een fiscaal regime.
  6. Xavier May, Thomas Ermans en Nils Hooftman, Ibid.
  7. MAMCA: https://mamca.vub.be/.

Samenleving & Politiek, Jaargang 27, 2020, nr. 9 (november), pagina 55 tot 61