Abonneer Log in

Aalst: het Kopenhagen aan de Dender?

HALVERWEGE DE LOKALE LEGISLATUUR (2018-2024)

Samenleving & Politiek, Jaargang 28, 2021, nr. 8 (oktober), pagina 12 tot 15

Graag meer lef om de privileges van de auto terug te schroeven en meer ambitie om een ruimtelijke langetermijnvisie uit te rollen.

Uit de laatste Stadsmonitor bleek dat Aalst enorm slecht scoort op gebied van veilig fietsen en veilige schoolroutes.

Het principe dat de fietser (en voetganger) een volwaardige plek in de publieke ruimte krijgt, mag nooit meer te grabbel gegooid worden.

OPNIEUW STEDEN BOUWEN VOOR MENSEN

Een van dé kerntaken van een stadsbestuur is het creëren van een aantrekkelijke, veilige leefruimte voor haar inwoners, bezoekers, handelaars en shoppers. Net daar ligt de grootste politieke uitdaging voor de stad na de pandemie! Hoe moet onze stad van de nabije toekomst er gaan uitzien wil ze haar doelpubliek niet langer afstoten?

Het antwoord ligt in de geschiedenis van de stedelijke ontwikkeling. Waar onze steden tot het begin van de 20e eeuw altijd gemodelleerd waren op maat van de 'mens-voetganger', kwam hier bij het aantreden van de modernisten abrupt een einde aan. De school van Le Corbusier slaagde er in om in enkele decennia de stad van de mens te laten ontvreemden tot een 'woonmachine'. Het beleid kende een bijzonder lage prioriteit toe aan topics zoals publieke ruimte, voetgangersverkeer en de rol van de stedelijke ruimte als ontmoetingsplek voor stadsbewoners. Wanneer in de jaren 1960 hier ook nog eens de invasie van de auto bijkomt, betekent dit het einde van de dynamische, levendige stad ontworpen voor en door mensen.

Pas vandaag staan we ook in Vlaanderen op een kantelpunt. De Vlaming eist van zijn beleidsmakers het recht op een veilige, duurzame en gezonde stad. Burgerinitiatieven zoals 'Ringland' in Antwerpen zijn hiervoor exemplarisch.

Wanneer we er opnieuw in slagen om van onze steden een dense, levendige, veilige en gezonde leefomgeving te maken zullen ook steeds meer mensen gebruik maken van de stad (wonen, werken, recreëren, winkelen, enzovoort). Volgens Prof. Ir. Architect Leo Van Broeck zal een hoge dichtheid gecombineerd met een rijke mix aan functies en een hoogwaardige publieke ruimte zorgen voor levenskwaliteit, maatschappelijke meerwaarde, socio-culturele rijkdom en kwalitatieve mobiliteit. Hoe we dit moeten bewerkstelligen, is in 1 concept samen te vatten: bouw opnieuw steden voor mensen.

De dramatische aangroei van het autoverkeer heeft er namelijk voor gezorgd dat de kwaliteit van het stadsleven dusdanig aangetast werd, dat van een levendige stad waar de mens welbehagen kon vinden geen sprake meer was. Deze evolutie moeten we, koste wat het kost, omkeren. De stad moet weer aan de voetganger en fietser gegeven worden. Belangrijke ingrepen dringen zich op om onze openbare ruimte kwalitatief in te richten, gericht op de menselijke dimensie.

KOPENHAGEN ALS VOORBEELD

Kopenhagen is hierbij hét typevoorbeeld. Deze stad van zo'n 600.000 inwoners is erin geslaagd de voetganger en fietser – en dus de mens in plaats van de auto – zo veel kwalitatief openbaar domein terug te geven, dat de stad in één van de levendigste en (verkeers)veiligste steden ter wereld getransformeerd is.

Vandaag telt Kopenhagen zo'n 675.000 fietsen en slechts 120.000 auto's. Dat maakt 1 auto per 5 inwoners. In Aalst loopt dit op tot 1 auto per 2 inwoners. Niet verwonderlijk dus dat in Kopenhagen 41% van de pendelaars (werk of school) per fiets naar de stad rijdt. Voor mensen die zowel wonen als werken in Kopenhagen, loopt dit percentage op tot 62%. Terwijl in Aalst 36% van de inwoners woont op minder dan 10km van werk of school, gebruikt toch maar 15% de fiets voor deze verplaatsing (Stadsmonitor 2020).

Het zijn nochtans onze lokale beleidsmakers die de sleutel tot zo een leefbare stad in handen hebben! Voor kleinere steden zoals Aalst, Sint-Niklaas, Mechelen, Oostende, enzovoort is de transitie van een stad voor auto's naar een stad voor mensen namelijk minstens even belangrijk. Net deze steden hebben het meeste te lijden onder leegstand, stadsvlucht, gebrek aan levendigheid en groenvoorzieningen. Het is aan het beleid van de kleinere steden om de nodige (financiële) inspanningen te leveren om de publieke ruimte te heroriënteren naar een kwalitatieve ruimte waar mensen kunnen samenkomen en de stad 'beleven'. Hierbij moet het inzetten op voetgangers en fietsers de absolute prioriteit krijgen. Zo kan de stad opnieuw een levendige, veilige en gezonde leefomgeving voor de mensen worden. Dat meer mensen, die langer in de stadskern verblijven, ook een 'boost' voor de lokale economie betekent, hoeft geen betoog.

Meer nog, investeren in fiets- en wandelinfrastructuur betaalt zichzelf terug. Het terugverdieneffect kan oplopen tot 400% à 500% dit terwijl elke afgelegde kilometer met de auto onze maatschappij geld kost.

DOORTASTENDE INGREPEN NOODZAKELIJK

Toen in december 2019 een derde kindje in 5 jaar tijd om het leven kwam in het Aalsters verkeer, bleek ook bij de politieke meerderheid in Aalst het besef te komen dat doortastende ingrepen niet langer op zich konden laten wachten.

Deze noodzaak werd geobjectiveerd toen ook in de laatste editie van de Stadsmonitor bleek dat Aalst enorm slecht scoort op gebied van veilig fietsen en veilige schoolroutes. Respectievelijk 36% en 31%. Dat is het absoluut slechtste resultaat van alle centrumsteden! Een allesomvattend plan dat de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid van de stad kon waarborgen was broodnodig.

Uit de laatste Stadsmonitor bleek dat Aalst enorm slecht scoort op gebied van veilig fietsen en veilige schoolroutes.

In de loop van 2021 werden dan ook drie maatregelen doorgevoerd: een zone-30 in het volledige stadscentrum, een tonnagebeperking en een volledig nieuw circulatieplan. Deze laatste twee vroegen heel wat politieke moed en konden niet altijd rekenen op applaus vanop de oppositiebanken.

De tonnagebeperking ging van start in januari 2021 en moet ervoor zorgen dat zware vrachtwagens zich niet meer mengen in de scholenspits. Geen overbodige luxe als je weet dat Aalst de enige stad in Vlaanderen is die pal in het centrum een gigantische, bio-ethanol producerende fabriek staan heeft. Dit 100.000m² groot en imago verlagend bedrijf is niet alleen verantwoordelijk voor een derde van de jaarlijkse CO₂-uitstoot van de stad maar zorgt ook dagelijks voor bijna 300 vrachtwagenbewegingen binnen het stadscentrum. Waarom de politiek dit gedrocht in 2017 een eeuwigdurende milieuvergunning verschafte blijft onbegrijpelijk. Iedereen ziet en ruikt dat deze fabriek niet thuishoort in de kern van de stad. Je zou van onze politici meer langetermijnvisie mogen verwachten.

In een stad waar elke dag 22.000 (!) kinderen zich een weg moeten banen naar school, is het dan ook misdadig om zwaar transport in de spits door de stadskern te sturen. Tot die eenvoudige conclusie komt elke ouder wanneer die samen met z'n kind doorheen de spits moet fietsen of wandelen. Deze tonnagebeperking (een uurtje 's ochtends en een uurtje 's avonds) is dan ook voor élke verkeersdeelnemer een enorme stap voorwaarts naar een veiliger Aalst. Onze stad is hierin zelfs pionier in Vlaanderen. Een tonnagebeperking op deze schaal was ongezien maar staat vandaag reeds op de politieke agenda van meerdere andere centrumsteden.

NIEUW CIRCULATIEPLAN

Ook in onze stad is koning auto de voorbije 60 jaar alleenheerser geweest. Met de invoering op 16 augustus van het nieuwe circulatieplan krijgt de fietser in Aalst een klein stukje van haar macht terug. Het concept is eenvoudig: wie met z'n auto niet in het centrum moet zijn, zal er niet langer dwars door kunnen rijden. Op die manier komt er een beetje meer veilige publieke ruimte vrij voor de kwetsbare weggebruikers.

Een principe dat reeds in zovele steden (in binnen- en buitenland) toegepast werd en waarbij Aalst gigantisch achterop liep. Voor de duizenden verkeersexperten op de sociale media was het terugschroeven van de privileges voor de auto echter ongehoord. De politieke meerderheid wordt onder druk gezet door bedreigingen, scheldtirades en petities. Maar wie met ooglappen op, halsstarrig probeert vast te houden aan het verleden, voert in deze een achterhoedegevecht. Ook de weerstand tegen de autovrije winkelstraten was destijds enorm! Is er nu nog iemand die zou durven pleiten voor het terughalen van auto's in de Brusselse Nieuwstraat, de Antwerpse Meir, de Gentse Veldstraat of de Aalsterse Kattestraat?

Het principe dat de fietser (en voetganger) een volwaardige plek in de publieke ruimte krijgt, mag nooit meer te grabbel gegooid worden.

Is dit nieuwe circulatieplan perfect? Zeker niet. Allicht zullen in de loop van de komende weken en maanden aanpassingen nodig zijn. Maar het principe dat de fietser (en voetganger) ook in Aalst een volwaardige en veilige plek in de publieke ruimte krijgt, mag nooit meer te grabbel gegooid worden!

POLITIEKE MOED GEVRAAGD

In navolging op de dood van de 2 kindjes die gegrepen werden door een vrachtwagen in het Antwerpse centrum, schreef De Standaard op 26 augustus: 'Zelden toont politiek onvermogen zich zo stuitend, de angst om strategische, grote hefbomen in te zetten, de mobiliteit bij te sturen en zo grote sprongen te maken in veiligheid en leefbaarheid.'

Ja, politici moeten véél meer moed tonen voor veiliger verkeer. Ook professor Dirk Lauwers, reeds 40 jaar mobiliteitsexpert en docent aan de UAntwerpen, deed deze oproep in augustus jl. Het bestuur van Aalst heeft wel degelijk de moed getoond om drie maatregelen door te voeren die moeilijk liggen bij een deel van de inwoners. Veel respect daarvoor. Het gebrek aan politieke moed om deze beslissing na de kritiek te verdedigen was echter stuitend. De kans werd gemist om eensgezind achter het gekozen beleid te gaan staan en uit te leggen waarom deze maatregelen zo noodzakelijk zijn.

In de komende maanden zal het nieuwe circulatieplan, dat nu reeds de verkeersveiligheid én leefbaarheid in de stad enorm verhoogd heeft, geëvalueerd worden. Pas dan zal blijken of de moed van de meerderheid groter is dan de angst voor haar eigen kiezers.

Samenleving & Politiek, Jaargang 28, 2021, nr. 8 (oktober), pagina 12 tot 15

HALVERWEGE DE LOKALE LEGISLATUUR (2018-2024)

Aalst: het Kopenhagen aan de Dender?
Dieter Janssens
Antwerpen: continuïteit met wat rode rimpelingen
Mark Morren
Bergen: rood-groene hoofdstad van Henegouwen
Giuseppina Desimone
Brugge: er is meer dan haven en stedeschoon
Filip Canfyn
Brussel: er beweegt wat in de hoofdstad
Eric Corijn
Charleroi: opnieuw werk aantrekken
Pascal Verbeken
Genk: beleid met de nadruk op continuïteit
Fouad Gandoul
Gent: tussen hamer en aambeeld
Karel Van Keymeulen
Hasselt: stabiliteit maar weinig bezieling
Timmie Van Diepen
Kortrijk: post-renaissance zonder grandmaster Q
Nicolas Bouteca
Leuven: een progressief bestuur in een rijke stad
Walter Pauli
Luik: politieke hoogspanning aan de Maas
Pierre Verjans
Mechelen: bouwen voor de witte middenklasse
Sarah Wagemans
Namen: de schone slaapster wakker geschud
Christophe Deborsu
Oostende: gunstige kentering ingezet
Kathelijn Vervarcke
Roeselare: een olympische evaluatie
Tom Verhelst
Sint-Niklaas: de plannen zijn te mooi om waar te zijn
Johan De Vos
Turnhout: alle bouwstenen zijn aanwezig
Wouter Adriaensen